应对高铁冲击 低成本航空亟待破局

2013-07-12 14:00:08

 　　自上世纪70年代末美国西南航成立以来，以“单一机型、飞机利用率高、低票价、机上收费服务”为典型特征的低成本航空运营模式不断发展。目前，美国的低成本航空市场比较成熟，市场份额达30%以上；欧洲低成本航空业也正在发展进程中，占20%左右的市场份额；而亚太地区低成本航空则一直处于初期发展阶段，市场份额仅占5%左右。

　　由于受市场管制、天空开放程度较低以及机场时刻紧张等因素制约，亚太地区低成本航空发展比北美、欧洲要晚10年以上。但近10年来，东南亚地区低成本航空发展较快，在泰国、马来西亚和菲律宾等低成本航空新兴市场，市场份额分别达到38.5%、56.5%和61.8%。尤其值得关注的是，最近两年日本低成本航空异军突起，发展迅猛。2012年，低成本航空占日本国内市场份额从2011年的9%跃升到20.5%。业界认为，到2020年，低成本航空国内市场份额将达到50%，国际市场份额将达25%。

　　掀起低成本航空发展高潮

　　上世纪90年代后期，日本政府放松航空票价等市场管制，曾掀起了一轮低成本航空发展高潮。但是，在相当长一段时间内，日本并没有一家真正意义上的低成本航空公司，Skymark、Airdo等“低成本”航空公司单位成本比真正意义上的低成本航空公司要高很多，只是票价水平比传统航空公司低一些，但运输成本并没有明显优势。同时，低成本航空市场份额也一直未超过10%。日本航空界甚至一度普遍认为，受东京地区时刻资源紧张、机场收费水平高（成田机场平均收费位居世界第四）等因素影响，航空运输成本压缩幅度有限，低成本航空在日本难以真正立足。

　　2012年，乐桃、捷星日本和亚航日本3家低成本航空公司先后投入运营，掀起了新一轮低成本航空发展高潮。这3家公司以东京或大阪为主基地，先后进入9条国内航线和5条国际航线，运输成本只有传统航空公司的60%左右，被称为真正意义的“低成本”航空。这三家公司投入运营后，相关航线的客运量大幅增长。其主要做法是：

　　1.发展低成本航空是大型航空公司发展战略的组成部分

　　鉴于日本国内日益萎缩的人口数量和国际低成本航空公司的步步紧逼，日航和全日空两家传统航空公司均提出“大力发展国际市场，降低国内市场竞争”的发展思路，如日航在2012年发展规划中就提出，到2016年国际可提供座公里要增长25%，而国内则下降3%。两家航空公司都选择了低成本航空运营模式作为基本策略。

　　实际上，日本新成立的3家低成本航空公司均由这两家公司分别控股，其中乐桃航空和亚航日本为全日空独自出资成立，捷星日本则是日航和捷星航空的合资企业。3家低成本航空公司的基地、航线及航班时刻的确定与获取，也均由这两家航空公司控制。

　　2.持续创新经营理念

　　3家低成本航空公司均提出全新的经营理念。例如，把“提供可支付得起的日间航空服务”作为经营策略，曾提供带16名小学生从东京到札幌参加当天的足球比赛，并于当天返回的服务；在东京—大阪航线上，还推出“当日购物、当日返回”的经营模式。同时，还将目标客户群确定为退休老人，如乐桃航空服务的旅客中45%为65岁以上的老人。

　　3.采取“低成本、低票价、高客座率”的经营模式

　　新成立的低成本航空公司通过“降低机场收费、减少营销费用”等方式，大幅降低成本，降低票价，具有比较明显的市场优势。3家航空公司均采用网上代理票务渠道打开市场，捷星日本网络订票率为90%，乐桃航空大约95%，亚航日本也在90%以上。亚航日本提出，要把单位运营成本降至全日空运营成本的一半以下，定价为全日空的1/2或1/3。

　　与传统航空公司相比，低成本航空公司的平均客座率要高15个百分点。2012年，日本传统航空公司客座率在60%-65%，而3家低成本运营航线平均客座率多在75%以上。以可提供座位数计算，低成本航空公司占日本国内市场20%以上，如果考虑到客座率高的因素，低成本航空的实际旅客运输量份额要更高。

　　此外，为了扶持低成本航空的发展，日本政府和机场还采取了一系列措施，为发展低成本航空提供必要的基础设施和政策保障。例如放松票价管制，适当放开部分航线票价，乐桃航空实行“两圈定价机制”，即最低基准价和附加价相结合，大幅降低了调价费用；机场制定更加灵活的收费政策；在配套设施建设方面进行专门投入，如东京成田机场、大阪关西机场改造修建了低成本候机楼；在航班时刻资源分配上，对低成本航空公司一视同仁，而在东京区域航班时刻分配上，对低成本航空甚至给予一定倾斜。

　　抵御市场风险的有效策略

　　我国低成本航空发展一直处于初级阶段，近10年来只有春秋航空采取低成本运营模式。影响我国低成本航空发展的原因较多，除了政策因素、资源因素和市场因素之外，对低成本航空的认识也是一个重要方面。至今，仍然有许多人士认为，低成本运营模式在我国难有比较大的作为。当前，由于金融危机、自然灾害和国际形势诸多因素的影响，我国民航业发展速度远远低于预期，进入“十二五”之后，民航总周转量、旅客运输量的增幅只有预期的一半，货邮运输量甚至是负增长。如何克服当前的困难，在经济形势相对低迷的情况下实现稳增长、稳市场、稳效益的发展目标？日本发展低成本航空的做法具有一定借鉴意义。

　　日本这次低成本航空发展高潮，是在特定的社会经济背景下实现的。自2008年下半年起，日本经济一度陷入深度衰退之中，失业率持续上升，国内消费萎靡不振。2011年大地震使日本经济再受重挫，GDP同比下降0.7%，对旅游业和航空运输业的负面影响巨大。同时，2005年后日本人口开始呈负增长态势，人口总数量缩减，人口老龄化问题日益突出，65岁以上老年人占整个人口总数10%左右。在经济持续低迷和老龄化社会的双重压力下，日本航空运输业发展速度明显放缓。

　　为刺激航空旅游市场发展，日本政府确立了到2019年入境旅客增长2.5倍的目标，并采取多种手段提振航空运输业。在国内方面，政府进一步放松对一些地区的航空市场管制，并在大型机场中建设低成本航站楼；在国际方面，政府则增加了东京区域机场的国际航班时刻，同时积极推动与其他国家签订更多的双边开放协议。这些政策的实施为低成本航空的发展提供了巨大空间。此外，亚航等国际知名低成本航空公司陆续进入日本国内市场，对低成本航空发展起到了重要的助推作用。

　　一般认为，低成本航空是传统航空市场的“搅局者”，发展低成本航空会造成传统航空公司固有市场份额的大量流失。但从欧美市场发展情况看，低成本航空的客运量只有一小部分是从传统航空企业“抢来”的，绝大部分都来自新增的市场需求。日本低成本航空公司的市场定位也十分明确，他们把消费人群紧紧锁定在“退休老人、学生等价格敏感人群”，开辟航线也多以“价格更为敏感的”大阪地区；同时，提供“日间往返服务”等航空服务产品，省去外地旅游“住宿”等费用，受到价格敏感群体的推崇，已经形成了新的经济增长点。

　　两年来，我国航空运输市场需求不振，发展速度增幅趋缓。航空公司为了坚守市场份额，大多采取“以价换量”的经营策略，在运营成本没有下降的情况下，主营业务收益水平大幅降低。从国内外航空公司的经验看，发展低成本航空是破解当前困局的良策。低成本航空具有较强的抵御市场风险的能力。我国唯一的低成本航空公司——春秋航空——自成立以来年年盈利，即使是在2008年遭遇全球金融危机、其他航空公司大幅亏损的情况下，它仍然凭借低票价和差异化服务，稳步扩大市场规模，保持盈利。同时，低成本航空具有较强的挖掘市场潜力的能力。我国二、三线城市特别是中小机场所在区域，居民大部分属于“价格敏感”群体，低成本航空更容易在这些区域寻找到相应的市场需求。只要奉行低成本理念，针对特定消费群体形成差异化的航空服务产品，就一定能够培育新的效益增长点。即便是大型骨干航空公司也可以借鉴低成本运营模式的做法，改善管理，降低成本，增强自身的盈利能力。最近，西部航空正在向低成本运营模式转型，今年第一季度，飞机日利用率达到12个小时，过站只需30分钟，直销比例增加1倍，航班效益水平大大提高。

　　应对高铁竞争的有力工具

　　此外，发展低成本航空还是应对高铁竞争的有力工具。新干线是日本的高速铁路系统，以“子弹列车”闻名。第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线，从1964年10月1日东京奥运前夕开始通车运营，是全世界第一条投入商业运营的高速铁路系统。目前，日本境内有8条新干线路线，运营总里程约2400公里，列车运行车速可达到每小时270公里-300公里，均为纯客运服务。

　　新干线具有频率高、搭乘便捷、服务周到等优势，特别是新干线的实际票价与传统航空公司大体相当，旅客在出行时则主要考虑便捷程度等因素，因此具有较强的市场竞争力。在各条线路开通之后，迅速占领了市场，并对国内航空市场形成了较大冲击。尤其是在300公里-700公里的交通运输距离上，新干线以高频次、旅行时间短、更便捷等绝对优势，拥有50%以上的市场份额，而在500公里以内、与新干线重合的航线上，传统航空公司基本上退出了竞争。

　　但是，自从低成本航空公司投入运营后，日本航空运输业与高铁之间的竞争格局发现了逆转。即使是在500公里-700公里的航程中，低成本航空公司的进入也对新干线形成较大压力。以大阪—福冈为例（622公里），新干线一直拥有约90%的市场份额，但乐桃航空和捷星日本去年进入市场后，平均航空票价约为新干线的1/3，航空客运量同比增长了4.41倍。同样的情况也出现在大阪-东京线，航空客运量同比增长了3.0倍。截至2013年3月，新成立的3家低成本航空公司运营航线中，有4条与新干线重合，分别是大阪—福冈、东京—大阪（492KM）、大阪—鹿儿岛（513KM）和东京—福冈（941KM），传统航空公司在这些航线上增长几近停滞，低成本航空则以超低价进入，明显为其注入了新的活力。该4条航线的年旅客运量从之前的25万人次增至138万人次，翻了5.42倍。低成本航空的迅猛增长对新干线形成较大压力，日本相关铁道公司纷纷采取开售打折票（最高打折幅度高达35%）等手段，力图保持其原有市场份额。

　　我国高铁开通后，尤其是“四纵四横”高铁线路初步形成网路后，对800公里以下的航线形成的进逼之势，一些短途航线被迫停航，还有一些航线艰难维持，因而航空运输界普遍认为，在短途航线上民航无法与高铁抗衡。日本低成本航空发展证明，低成本航空采用低成本、低票价、便捷性等有效运营方式，完全可以发挥自己的竞争优势，在与高铁重合的航线上占据一席之地。

　　总之，尽管日本低成本航空的未来发展前景还存在一些不确定的因素，例如低成本航空公司与传统航空公司之间能否形成互补的市场格局。最近，尽管亚航宣布将终止与全日空在运营低成本航空公司方面的合作，但低成本航空在日本能够迅速打开局面的事实表明，低成本航空的确具有很大的市场潜力。近期，我国出现了低成本航空快速发展的端倪，春秋航空先后新开2个基地，东航与捷星航空合作成立了捷星香港，西部航空向低成本航空转型取得初步成效。（文/刘鲁颂、范幸丽）